股市行情配资较现有最快线路再缩短近30%时间
01 | 超大城市拼命高铁
全国目前有10个超大城市，也即10个城区人口超过千万的城市。
分别是：
北京、上海、深圳、广州、天津、重庆、成都、武汉、杭州、东莞。
目前这10个超大城市之间，正在疯狂新增高铁线路。
广州、东莞、深圳之间：2020年5月国家发改委批复的《粤港澳大湾区基础设施互联互通规划》中明确批复了广深第二高铁，起于深圳机场东站，经东莞中心区、白云机场站至广州北站，向北衔接广清永州高铁，形成深圳北向和至西南地区的高铁新通道。
近日，深圳市发改委正式启动广深第二高铁南延线规划建设方案预研招标，准备延伸至香港，预算金额242.75万元。
北京、天津、上海之间：京沪第二高铁早已开工，这条线路有别于京沪第一高铁，是分段组成，分批批复，有望在2027年全线贯通通车。
成渝之间：2021年成渝中线高铁获批，起自重庆枢纽重庆北站，经重庆科学城、铜梁、大足、安岳、乐至、简州新城，至成都枢纽成都站。全线设8座车站，其中新建车站6座。
7月份召开的国新办发布会上，国家铁路局相关负责人首次对外披露，正在建设的成渝中线高铁，开通之后将实现以时速400公里运营，到那时成渝之间可以50分钟通达。
这意味着，成渝中线高铁开通后以400公里时速运营，意味着将成为中国首条乃至全球首条商运时速达400公里的高铁线路。
沪杭之间：8月21日，国家发展和改革委员会官网批复新建上海至杭州高速铁路可行性研究报告获批。项目线路长约223.8公里，沿线经过上海市、嘉兴市、杭州市，总体沿杭州湾北岸呈东西走向。总投资约670.97亿元。
北京、武汉、广州、深圳之间：预留了京港澳磁悬浮线路。根据《广州市综合立体交通网规划（2023—2035年）》，线路拟经石家庄、郑州、武汉、长沙等城市，建成后北京至广州约2000公里的行程可缩短至3.3小时，较现有高铁节省超过一半时间。
成都、重庆、武汉、上海之间：这条线路和京沪第二高铁一样，也是多段组成，是“八纵八横”中规划的沿江高铁，起自上海，途经江苏、安徽、湖北、重庆，止于四川成都站，贯穿4省2市，线路总长约2100公里，预计2030年前全面建成。
02 | 为何要重复建设
目前各大超大城市之间已经有多条高铁连接，为何还要新建高铁？算不算重复建设？
逻辑并不复杂，目前已建成通车的线路，依旧难以满足超大城市之间的通行需求。
比如广州、东莞、深圳之间，尽管已经有多条线路，但速度与密度均不足。
要知道，这三座城市的人口均超千万，合计接近4000万人。
制图：城市财经；数据：各城市统计局
2024年年末数据显示，深圳和东莞 ，2024年日均出行量为133.5万人次，相比上一年增长2.8%。 广州与深圳，日均出行量为23万人次，相比上一年增长9.1%。 广州与东莞的日均出行量达到50.7万人次。
广深港高铁虽设计时速350公里，但广州南站距市中心珠江新城需近1小时地铁接驳，实际通勤效率打折。
广深城际铁路设计时速仅200公里，且线路绕行东莞外围，未能覆盖东莞主城区。尽管通过调图将运力提升至每日89.5对，但受限于技术标准，其广深核心段最快仍需64分钟，难以满足商务通勤需求。
穗莞深城际虽覆盖东莞沿线镇街，但线路走向偏离东莞CBD，且广州东站至深圳机场站需103分钟，对广深核心区直达通勤支撑不足。
广深第二高铁建成后，将以350公里时速实现广深中心城区半小时直达，较现有最快线路再缩短近30%时间，同时通过 "大站快车+灵活停站" 模式，可将单日运力提升至120对以上，有效缓解供需矛盾。
此外，广深第二高铁将实现广州白云机场和深圳宝安机场的快速联通，成为粤港澳大湾区盘活现有机场资源的“杠杆”，促进穗莞深港市民高效、便捷地共享机场资源。
再看成渝之间，逻辑也是一样，而且更增添了战略需求。
现有的成渝高铁虽实现1小时6分钟直达，但线路绕行资阳、内江等地，且成都东站至重庆北站实际旅行时间受枢纽接驳影响，商务通勤效率受限。而成渝中线高铁以350公里时速、292公里最短距离实现成渝核心区50分钟直达，较现有最快线路再缩短25%时间。
其预留的400公里时速条件，更使成渝成为全球首个实现 “超高速商业运营” 的双城组合，这种 “时空折叠” 效应将彻底改变人们对跨城通勤的认知。
此外，当前成渝间每日开行超100对列车，日均客流超100万人次，成渝高铁高峰时段客座率长期达100%。
成渝中线高铁建成后，单向年输送能力达3200万人次，较现有线路提升40%以上，配合 “大站快车+灵活停站” 模式，可将成渝核心区运力缺口填补至80%以上。
2022 年国庆期间，成渝高铁单日最高客流达13.4万人次，新线路的建设本质上是对未来15年日均25万人次客流爆发的战略性应对。
更为关键的是，现有线路呈 “南北双弧线” 布局，导致成渝间约1.2万平方公里的中轴区域（如安岳、乐至等地）长期处于 “高铁真空”。
成渝中线高铁在大足石刻、安岳、乐至等地设站，将带动这些GDP不足500亿元的县域经济单元快速融入双城发展圈。例如，大足区依托高铁枢纽规划的 “石刻文旅新城”，预计可吸引超50亿元文旅投资，使当地旅游收入3年内增长150%。
线路终点接入成都站（原火车北站），与重庆科学城站形成 “科创走廊双支点”。成都可依托天府实验室、重庆可依托西部（重庆）科学城，构建 “基础研究在成都、成果转化在重庆” 的协同创新链。据测算，高铁开通后两地科研设备共享率将提升至 60%，联合攻关项目数量预计3年内增长200%。
线路途经的铜梁区，正依托高铁枢纽规划建设2.8平方公里的 “淮远新城”，重点发展智能网联汽车、新型显示等产业。预计到2030年，该区域将集聚超500家科技企业，形成千亿级产业集群，使铜梁GDP占重庆比重从目前的2.3%提升至3.5%。
国家安全战略上也有考虑。在极端情况下，成渝中线高铁可作为战略物资运输的 “西部生命线”。其85.66%的桥隧比设计（桥梁177座、隧道39座），确保线路在自然灾害中的抗损毁能力比现有线路提升50%，战时运输能力不低于常态的70%。
再看京沪之间，同样是运力需求和战略需求共同推动的结果。
2011年开通的京沪第一高铁，日均开行列车超600列，最短发车间隔仅4分钟，2023年国庆单日客流突破90万人次，设计运能利用率已达85%。尽管通过列车扩容和加密班次，仍无法满足商务通勤、旅游探亲等高频需求，高峰时段 “一票难求” 常态化。
京沪第二高铁建成后，将通过“大站快车+县县设站”双轨模式，形成日均120对以上的运力供给，使京沪通道年客运能力突破5亿人次，较现有线路提升50%以上。京沪高铁虽实现北京至上海4小时18分钟直达，但线路绕行济南、南京等传统枢纽，鲁中、苏北等区域长期处于“高铁真空”。
京沪第二高铁以350公里时速贯穿山东滨州、东营、潍坊及江苏宿迁、淮安等地，使潍坊至北京、上海的旅行时间分别缩短至1.5小时和2.5小时，较既有线路提速近40%。
这种“速度+广度”的双重突破，既满足核心城市间的高效连接，又填补了区域交通空白。
这条高铁的建设，本质是对中国东部发展逻辑的重新定义：它不仅是物理空间的连接，更是创新要素的 “高速传送带”、区域能级的 “倍增器”。
正如国家铁路局专家所言：
“京沪第二高铁将彻底打破东部沿海地区的南北发展落差，使其成为‘一带一路’倡议中最具战略价值的枢纽轴线。” 这种变革，不仅关乎交通效率的提升，更关乎中国经济地理的重塑与全球竞争力的重构。
至于正在建设的串通成都、重庆、武汉、上海等城市的沿江高铁以及预留的京港澳磁悬浮，一横一纵两条大动脉，是国家意志与战略的需求，无需赘言。
03 | 未来依旧是高能级、中心城市的天下
从超大城市之间仍在拼命建设高铁可以得出的结论是：
未来依旧是高能级、中心城市的天下。
这一点，本号在7月份分析时隔十年召开的重量级城市经济工作会议时，已经深度分析过。
在那场会议上，除了提出城市内部发展的五大转变外，外部转变也被强调。
会议明确提出：
着力优化现代化城市体系。着眼于提高城市对人口和经济社会发展的综合承载能力，发展组团式、网络化的现代化城市群和都市圈，分类推进以县城为重要载体的城镇化建设，继续推进农业转移人口市民化，促进大中小城市和小城镇协调发展，促进城乡融合发展。
现代化城市群、都市圈是这段表述的关键词。
一句话总结，就是城市发展要告别过去的散打模式，进化为组团发展。
都市圈、城市群的本质，是未来的主要发展方向，其意图一方面壮大中心城市的能量场，另一方面，通过轨道上的都市圈、城市群，加快圈内、群内各种生产要素的快速流通，提升经济效益，助力圈内弱小城市的发展。
都市圈和城市圈是城市化2.0时代的载体，国家这些年之所以不断批复国家级城市群和国家级都市圈，就是要让每个圈的圈内城市之间的人、财、物等各项生产要素加快流通，产生更强大的经济效益。
城市群、都市圈内的核心城市，则是利好最大享受者。
截至目前，中央先后批复了10个国家级城市群。
制图：城市财经；资料来源：各官方网站与公开报道
国家级都市圈，随着今年3月份石家庄都市圈获批，数量达到了17个。
按照批复时间顺序依次是南京、福州、成都、长株潭、西安、重庆、武汉、沈阳、杭州、郑州、广州、深圳、青岛、济南、厦漳泉、合肥、石家庄。
制图：城市财经；资料来源：各官方网站与公开报道
高铁、城际铁路、地铁，是串联城市群之间、内部最好网络的大动脉与毛细血管。
超大城市之间拼命建设新的高铁线路，一方面是应对日益饱和的通行需求，另一方面则是与官方对城市组团发展战略的呼应。
所以说，无论是过去的散打模式，还是如今的组团模式，政策与资源倾斜的对象依旧没有改变，高能级城市、中心城市依旧是各个板块的最强话事人。
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